自転車の平均時速はなぜ上がらない？交差点15%が旅行時間の3〜4割を奪う

「自転車の平均時速ってどれくらい？」と調べると、時速15km、時速20kmといった数字が並びます。ところが、その数字で通勤時間を計算すると、いつも予定より遅れて職場に着く。この食い違いに心当たりがある人は多いはずです。

先に結論をお伝えします。国の研究機関が実施した実走調査では、信号も交通量もない試験走路を走った一般の人の平均が軽快車で16.8km/hだったのに対し、同じ人たちが市街地の公道を走ると9.6km/hまで落ちました。落差はおよそ7〜9km/h。つまり、あなたの平均時速を決めているのは脚力ではなく、「何回止まるか」です。

この記事では、公的データで平均時速の基準値を押さえたうえで、車種による差はどこまであるのか、ギア比とケイデンスから自分の速度をどう計算するのか、サイクルコンピュータの数字はどこまで信じていいのか、そして平均時速を上げるには何から手を付けるべきかまでを、メーカー公式スペックと調査報告の数値だけで組み立てていきます。

自転車の平均時速は結局のところ何km/hなのか

「平均時速」と一口に言っても、測り方で数字はまったく変わります。信号のない場所で測った速度、停止時間まで含めた速度、通り過ぎる自転車の瞬間の速度。この3つを混ぜて語るから話が合わなくなります。まずは条件ごとに数字を分けて押さえましょう。

信号のない試験走路で出た16.8km/hという基準値

止まらずに走り続けられる条件での平均は、軽快車（ギアなしのいわゆるママチャリ）で16.8km/hでした。これは国土交通省国土技術政策総合研究所が実施した実走調査の結果で、1周約6.1kmの試験走路を、サイクリングを趣味としていない一般の被験者が走ったときの平均値です。同じコースを電動アシスト車で走ると18.6km/hとなり、差はおよそ2km/h。興味深いのは、最大値が軽快車・アシスト車ともに21.7km/hで並んだことです。

この数字が役立つのは、河川敷のサイクリングロードや信号のない郊外路を走る場面です。「信号がゼロなら16〜18km/hあたりが普通の人の巡航速度」という基準線になります。ただし注意したいのは、被験者がサイクリング愛好家ではないこと。ロードバイクで走り慣れた人の数字ではありませんし、逆に言えば、特別な脚力がなくてもこの速度は出ているということでもあります。走路の縦断勾配はいずれも1%以下で、6km程度の距離では疲労による速度低下も確認されていません。

同じ人が公道を走ると9.6km/hまで落ちる

同じ被験者が東京都江東区の亀戸駅周辺に設定された約5.0kmの公道コースを走ると、平均旅行速度は9.6km/hでした。試験走路の自由旅行速度から7〜9km/h程度も低下しています。しかも軽快車も電動アシスト車も、どちらも9.6km/h。外的要因のない状態では見られたアシスト車の速度的な優位が、公道では消えてしまいました。

この9.6km/hという数字は、通勤・通学の所要時間を見積もるときに使うべき値です。片道5kmなら30分強かかる計算になり、「時速15kmで20分」と思って家を出ると確実に遅刻します。ただし、これは駅前の市街地という信号密度の高いコースでの値です。郊外の住宅地や幹線沿いの自転車道が続くルートなら、もう少し上がります。自分の通勤路がどちらに近いかで、使う数字を変えてください。

別の調査では大人14.6km/h・子どもと高齢者11.4km/h

走行中の自転車が通り過ぎる速度だけを測った調査もあります。土木技術資料に掲載された香川県高松市での現地調査では、学生・大人が14.6km/h（サンプル2447人、標準偏差3.1）、幼児・児童・高齢者が11.4km/h（サンプル722人、標準偏差2.39）という結果でした。

14.6km/hと9.6km/hは一見矛盾しますが、前者は「走っている最中の速度」、後者は「止まっている時間も含めた区間の速度」です。この違いを理解しておくと、サイクルコンピュータの数字と実際の所要時間が合わない理由も見えてきます。家族で走るときは、全体のペースが遅いほうに引っ張られる点も頭に入れておきましょう。3.0km/h以上の速度差がある集団では、待ち時間も発生します。

どの数字を自分の目安にすればいいのか

使い分けはシンプルです。市街地での通勤・通学の所要時間を読むなら9.6km/h、郊外や河川敷のサイクリングなら14〜16km/h、子どもや高齢の家族と走るなら11km/h前後。同じ土木技術資料の調査では、自転車の1トリップは1km程度が最も多く、5km以内が95%以上を占めていました。多くの人にとって自転車は「5km以内を移動する道具」であり、その距離帯では平均時速の差より信号の数のほうが所要時間に効いてきます。出典は土木技術資料51-4「我が国の自転車利用の実態把握」（PDF）です。

時速を奪っているのは脚力ではなく交差点だった

試験走路と公道で7〜9km/hも差がつく原因は、どこにあるのでしょうか。同じ調査報告は、走行空間ごとの旅行時間を分解して、その答えをはっきり示しています。

延長15%の交差点が、旅行時間の3〜4割を食べている

公道コース全長10,429mのうち、交差点部は1,543mで全体の約15%。ところが、その交差点の通過にかかった旅行時間は全体の30〜40%を占めていました。距離では6分の1しかない場所に、時間の3分の1以上を吸い取られている計算です。

ここが重要なのは、どれだけ脚を鍛えても交差点での停止時間は短くならないからです。信号待ち1回を仮に60秒とすると、片道5kmの通勤路に信号が10個あれば、それだけで10分が消えます。逆に言えば、信号を2つ減らすルートに変えるほうが、巡航速度を1km/h上げるより効果が大きい。なお調査では、交差点部の区間を「進行方向と直角の横断歩道の端部から、交差点通過後の横断歩道の端部まで」と定義しており、単純な停止時間だけでなく、減速と再加速の区間も含まれています。この「立ち上がり」の遅さも、じつは交差点の時間を押し上げています。

自転車歩行者道の11.6km/hと車道の14.5km/hという段差

走行空間別の旅行速度を見ると、車道14.5km/h、細街路14.7km/h、自転車道14.4km/hの3つはほぼ同じで、統計的にも有意な差は確認されませんでした。一方、自転車歩行者道（自歩道）だけが11.6km/hと明確に低く、車道との間には有意差が認められています。

理由は想像がつくはずです。歩行者との交錯、店舗の出入口での減速、歩道と車道のつなぎ目の段差。そして、自転車が歩道を通行できる場合でも、歩道では歩行者優先で徐行しなければならない場面があります。警察庁の自転車ルールブックによれば、歩道徐行等義務違反は反則金3,000円の対象です。「歩道のほうが安全だから」と選んだ結果、速度も落ちれば違反のリスクも抱えることになります。ただし、13歳未満や70歳以上の人など歩道通行が認められる場合もあるため、自分がどの立場かは確認しておきましょう。

失敗パターン①：広い大通りをまっすぐ走って、かえって遅くなる

「道幅が広くて走りやすいから」と幹線道路を選ぶのは、平均時速の観点では裏目に出やすい選択です。幹線道路は交差点が多く、信号のサイクルも長め。しかも歩道に逃げれば11.6km/hに落ちます。

対策は、細街路を織り交ぜたルートを組むことです。調査では細街路の旅行速度が14.7km/hと、車道の14.5km/hと変わらない水準でした。裏道は速度が出ないというイメージがありますが、実際には停止回数が少ないぶん、区間の平均では負けていません。ただし、見通しの悪い交差点や一時停止標識が増えるという代償があります。指定場所一時不停止等は反則金5,000円の対象ですし、出会い頭の事故が最も起きやすいのも生活道路の交差点です。速度が乗る裏道ほど、交差点の手前では必ず減速してください。

所要時間の読み方そのものを深掘りしたい人は、こちらの記事もあわせてどうぞ。

車種を変えると平均時速はどこまで変わるのか

「クロスバイクに乗り換えたら速くなりますか」「電動アシストなら平均時速は上がりますか」。売り場でよく受ける質問です。調査データとメーカー公式スペックの両方から、答えを組み立てます。

電動アシストの優位は、公道ではきれいに消えた

試験走路では電動アシスト車18.6km/h、軽快車16.8km/hで、アシスト車が約2km/h上回りました。ところが公道コースでは両方とも9.6km/hで並びます。アシストによる速度向上が確認できなかったのです。

理由として報告書が挙げているのは、アシスト比率の特性です。内閣府令で定められた補助の比率は人力の最大2倍までで、速度が上がるにつれて比率は下がっていきます。加えて車重が重いため、速度域が上がるとアシストの恩恵が薄れる。市街地では発進のたびに軽やかに加速できる一方、止まる回数そのものは軽快車と変わらないので、区間平均では差がつかないわけです。ただし、この公道調査でアシスト車に乗ったのは3名各1回と少数なので、「公道では絶対に差が出ない」と断定はできません。あくまで傾向として読んでください。

軽快車で20km/h以上出せる人は、アシスト車だと遅くなる

同じ調査には、さらに意外な結果があります。軽快車での旅行速度が速い人ほど、アシスト車に乗り換えたときの速度上昇率が小さくなり、軽快車で20km/h以上出していた人は、アシスト車のほうが遅くなったというのです。

これはアシストの仕組みを知っていれば納得できます。日本交通管理技術協会が示す基準では、時速10km未満でアシスト比率は人の力に対して2以下、そこから速度の上昇に比例して比率が減っていき、時速24kmでアシストはゼロになります。つまり20km/hを超えた領域では、アシストはほとんど働かず、重い車体だけが残る。速く走れる人にとって電動アシストは「重りを積んだ自転車」になってしまうわけです。逆に、発進が多い市街地や坂道の多い地域では、この特性がそのまま利点になります。

自転車の教科書調べ：アルベルトとESCAPE R3のスペック差

通学用ベルト車の定番と、クロスバイクの定番を並べました。価格はアルベルトのほうが高く、ロイヤル仕様なら109,800円（車体重量21.4kg）になります。ベルトドライブや内装変速、オートライトといった「6年間メンテナンスを減らす装備」に価格が乗っているためで、速さのための価格差ではありません。

ホイールが大きいほど速い、という思い込みは成り立たない

意外と知られていませんが、27インチのアルベルトと700Cのクロスバイクでは、タイヤ1回転で進む距離はほとんど変わりません。CATEYEのタイヤ周長ガイドによれば27×1-3/8は2169mm、700x32Cは2155mmで、その差はわずか14mmです。27インチのほうがむしろ長いくらいです。

では何が速度差を生むのか。第一に車体重量です。19.6kgと11.1kgでは、交差点ごとの加速に必要な力がまるで違います。第二に変速の幅で、内装5段と3×8速では選べるギア比の範囲が違います。第三に姿勢と乗車ポジション。フラットバーで前傾がとれる車体は、同じ速度を維持するのに必要な力が小さくなります。「ホイールが大きいから速い」ではなく、「軽くて、ギアが選べて、前傾がとれるから速い」が正しい理解です。なお26インチのシティ車は周長2068mmで、27インチより1回転あたり10cm弱だけ短くなります。この程度の違いは、ギア1段の差にも届きません。

速度はギア比とケイデンスの掛け算で決まる

ここまでは調査データの話でした。今度は、自分の自転車が理屈上どれくらいの速度を出せるのかを、計算で確かめます。使う数字はタイヤ周長とギアの歯数だけです。

計算式ひとつで、自分の速度は机の上で出せる

速度は次の式で求められます。速度(km/h) ＝ タイヤ周長(m) × ギア比 × ケイデンス(回転/分) × 60 ÷ 1000。ギア比は前のチェーンリングの歯数を後ろのスプロケットの歯数で割った値、ケイデンスはペダルを1分間に何回転させるかです。

タイヤ周長はタイヤサイズで決まります。CATEYEの周長ガイドでは700x25Cが2105mm、700x28Cが2136mm、700x32Cが2155mm、27×1-3/8が2169mm、26×1-3/8が2068mm。自分のタイヤの側面に書かれたサイズを読んで、この表に当てはめるだけです。式が使えると、「このギアで何km/h出るのか」「時速18kmを保つにはどのギアが適当か」が走る前にわかります。注意点として、荷重がかかったタイヤは実際にはわずかに潰れるため、表の値と実測値には差が出ます。

同じ脚で時速7.9kmにも39.5kmにもなる

GIANT公式スペックのESCAPE R3で計算してみます。クランクは28/38/48T、スプロケットは11-32T、タイヤは700x32C（周長2155mm）。ペダルを毎分70回転で回すという条件をそろえると、次のようになります。

いちばん重い48T×11T（ギア比4.36、1回転で約9.40m進む）なら約39.5km/h。フロントはそのままで最も軽い48T×32T（ギア比1.50、1回転で約3.23m）だと約13.6km/h。インナーまで落とした28T×32T（ギア比0.88、1回転で約1.89m）では約7.9km/hです。同じ脚の回し方でも、ギアの選択だけで5倍の幅が生まれます。ちなみに48T×11Tで毎分60回転まで落とすと約33.9km/hです。

この計算が教えてくれるのは、「速度が出ない＝脚力不足」とは限らないということ。軽いギアのまま高いケイデンスで回していれば、息は上がるのに速度は出ません。ただし、机上の計算どおりに走れるわけではありません。向かい風、上り勾配、信号。先の調査でも、風速1〜2m/s程度の風と1%以下の勾配で区間ごとの速度が上下していました。計算値は「その気になれば出せる上限」として使ってください。

重いギアを踏む＝速い、ではない（8.5メッツと9.0メッツの差）

同じ速度でも、こぎ方によって身体にかかる負担は変わります。国立健康・栄養研究所の改訂第2版『身体活動のメッツ表』には、これを裏づける2つの項目があります。時速19.4kmでサドルに座り毎分80回転で回す場合が8.5メッツ、同じ時速19.4kmを立ちこぎで毎分60回転で進む場合が9.0メッツ。速度は同じなのに、重いギアを低回転で踏むほうが強度は高くなっています。

平均時速を上げたいなら、この差は見逃せません。強度が高いこぎ方は短時間しか続かず、信号待ちのたびに脚が削られます。軽めのギアで回転数を上げるほうが、同じ速度を長く保ちやすい。ただしケイデンスを上げすぎると、今度は心拍が上がって息が続かなくなります。毎分70〜90回転のあいだで、自分が会話できる範囲を探すのが現実的です。膝に痛みが出る場合は無理をせず、自転車店でサドル高を見てもらってください。

失敗パターン②：重いギアのまま発進して、平均時速が落ちる

市街地の走行は発進の連続です。交差点が旅行時間の3〜4割を占めるという調査結果は、裏を返せば「発進のうまさが平均時速を左右する」ということでもあります。

よくある失敗が、巡航時の重いギアのまま信号で止まり、青になってから重いギアで踏み出すパターンです。立ち上がりに時間がかかり、後続の車両にも気を使うことになります。対策は、止まる前に2〜3段軽くしておくこと。外装変速はペダルを回していないと変速できないため、減速中に操作するのがコツです。内装変速機には停車中でも変速できるタイプがありますので、お使いの変速機の取扱説明書を確認してください。このひと手間だけで、交差点1つあたりの立ち上がりが変わります。

サイクルコンピュータの数字はどこまで信じていいのか

自分の平均時速を知るには測るしかありませんが、表示された数字がそのまま実態とは限りません。設定と「平均の定義」の2つに落とし穴があります。

周長設定を1つ間違えるだけで、距離も速度もずれる

サイクルコンピュータは、車輪の回転数にタイヤ周長を掛けて距離を出し、そこから速度を計算しています。したがって周長の設定値がずれれば、表示される距離も平均時速も同じ割合でずれます。

ありがちなのが、700x28Cと700x32Cの取り違えです。CATEYEの周長ガイドでは前者が2136mm、後者が2155mm。差は1%弱ですが、20km走れば200m近い差になり、月間の走行距離では無視できない量になります。タイヤを細いものに交換したり、25Cから28Cに太くしたりしたときは、必ず設定を見直してください。中古で譲り受けた車体やレンタサイクルのメーターでは、前の持ち主の設定が残っていることもあります。まずは自分のタイヤ側面の表記を読むところからです。

周長は表を使わず実測もできる

より正確な数字がほしいなら、CATEYE公式が案内している実測法が使えます。手順は、①タイヤの空気圧を適正にする ②自転車にまたがって体重をかけた状態にする ③バルブなど目印になるものを基準にタイヤを一回転させる ④路面上の移動距離を測る、という流れです。

この方法が推奨されるのは、荷重がかかったタイヤは潰れて実際の周長が表の値より短くなるためです。体重や空気圧によって変わるので、同じ700x32Cでも人によって実測値は違います。測った値をmm単位で入力すれば、表の値より誤差の小さい記録が残せます。手間は5分ほど。走行距離を管理したい人や、パワーメーターなどの機器と数字を突き合わせたい人には、この一手間が効いてきます。

「平均」が何の平均なのかを決めておく

もうひとつの落とし穴が、停止時間を含めるかどうかです。今回紹介した公道調査の9.6km/hは、交差点部を含めた区間全体の旅行速度。一方、高松市の調査で得られた14.6km/hは、走行中の自転車が通り過ぎる速度です。どちらも「平均」ですが、意味はまったく違います。

通勤時間を読むために使うなら、停止時間を含んだ数字でなければ役に立ちません。逆に、こぎ方やギア選択の改善を見たいなら、走行中の速度を見るほうが変化がわかります。機器によって停止中の扱いや距離の測り方が違うため、アプリとサイクルコンピュータの数字が食い違うのは珍しくありません。比較するときは同じ機器・同じ設定で、同じルートを走った記録どうしを並べてください。

平均時速を上げるなら、手を付ける順番がある

ここまでのデータを踏まえると、何から変えるべきかははっきりしています。効果の大きい順に並べました。

①ルートを見直す：効果がいちばん大きい

交差点が旅行時間の3〜4割を占め、自転車歩行者道では11.6km/h、車道では14.5km/hという差がありました。つまり「どこを走るか」が、脚力より先に効いてきます。信号の少ない道を選び、可能な範囲で車道を走るだけで、同じ体力のまま所要時間は縮みます。

ここで押さえておきたいのが、そもそも自転車は車道通行が原則だという点です。警察庁の自転車ルールブックでは、自転車は「軽車両」であり、歩道または路側帯と車道の区別のある道路では車道を通行しなければならないと明記されています（法第17条第1項）。違反すると通行区分違反として反則金6,000円の対象です。とはいえ、交通量の多い幹線道路の車道は初心者には負担が大きいもの。まずは交通量の少ない道から車道走行に慣れていくのが現実的です。自転車道が整備されている区間があれば、優先的にルートに組み込んでください。

②空気圧を適正に保つ：走り出しの軽さが変わる

空気圧が下がったタイヤは接地面が広がり、転がり抵抗が増えます。交差点ごとの立ち上がりが重く感じるなら、まず空気圧を疑ってください。適正値はタイヤによって違い、側面に表記されています。この表記を超えて入れるとバーストの危険があるため、「高ければ速い」という考え方は禁物です。

特にクロスバイクやロードバイクの仏式バルブは、ママチャリの英式バルブより高い圧を扱うぶん、抜けも早くなります。週1回の点検を習慣にすると、走り出しの重さがかなり変わります。具体的な適正値の読み方と管理の手順は、こちらで詳しく解説しています。

③こぎ方を変える：同じ速度を軽くする

メッツ表が示すとおり、時速19.4kmを座って毎分80回転で維持すれば8.5メッツ、立ちこぎの毎分60回転なら9.0メッツ。同じ速度でも軽い側を選べば、その分だけ長く走れます。

エネルギーの目安も出しておきましょう。体重60kgの人が8.0メッツ（19.4〜22.5km/時・ほどほどの労力）で30分走ると約252kcal、4.0メッツ（16.2km/時未満）で30分なら約126kcalという計算になります。速度を上げれば時間は短くなりますが、消費するエネルギーは倍近くに増える。通勤で毎日続けるなら、息が上がりきらない速度を選ぶほうが長続きします。メッツはあくまで強度の目安で、体格や体調による個人差があります。

④電動アシストを使うなら、24km/hの天井を知っておく

電動アシスト車のアシストは、時速10km未満で人の力に対して比率2以下、そこから速度上昇に比例して減り、時速24kmでゼロになります。これは日本交通管理技術協会が示す型式認定の基準どおりで、どのメーカーの製品でも共通です。だから「アシスト車を買えば平均時速が上がる」という期待は、市街地では半分しか当たりません。発進と上り坂では確実に効き、平坦の巡航では効かない。この線引きを知ったうえで選べば、失敗は減ります。なお、この基準に適合しない海外製の高出力モデルは、公道では自転車として扱われません。

速く走るほど効いてくるルールと安全の話

平均時速を上げる話をしたあとで、必ず添えておきたい内容です。2026年は自転車のルールが2度変わった年でもあります。

自転車に法定速度の定めはない、しかし無制限ではない

警察庁が公開している生活道路の資料を読むと、道路交通法施行令が定める法定速度は「自動車」と「原動機付自転車」について規定されており、自転車についての記載はありません。この意味で、自転車には一律の法定速度がないというのは事実です。

ただし、それは何km/h出してもよいという意味ではありません。警察庁の自転車ルールブックには、車両等の運転者は他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない（法第70条）と明記されています。見通しの悪い道や歩行者の多い場所で速度を出せば、この安全運転義務が問われます。また、標識によって最高速度が指定されている道路の扱いについては、規制の内容で判断が変わります。詳しい線引きはこちらの記事で整理しました。

2026年4月から、反則金の対象が大きく広がった

2026年（令和8年）4月1日から、自転車の交通違反に交通反則通告制度、いわゆる青切符が導入されました。対象は16歳以上の運転者で、16歳未満には原則として指導警告が行われます。

警察庁の自転車ルールブックに記載されている反則金は、通行区分違反が6,000円、信号無視が6,000円、指定場所一時不停止等が5,000円、歩道徐行等義務違反が3,000円、通行帯違反が5,000円といった水準です。最も高額なのは携帯電話使用等（保持）の12,000円で、これは自転車の反則金のなかで最高額とされています。速度を上げるほど、信号や一時停止の判断に使える時間は短くなります。平均時速を追いかけた結果として交差点での判断が雑になるなら、本末転倒です。一次情報は警察庁の自転車ポータルサイトで確認できます。

2026年9月の生活道路30km/h化は、誰が対象なのか

2026年（令和8年）9月1日からは、生活道路における法定速度が60km/hから30km/hに引き下げられました。対象となるのは、中央線や車両通行帯がない、主に地域住民の日常生活に利用される道路です。中央線がある道路や自動車専用道路、最高速度標識のある道路は対象外で、これまでどおりです。

ここで押さえておきたいのは、この引き下げの対象車両が自動車および原動機付自転車であり、自転車についての記載はないという点です。ただし自転車利用者にとっては無関係ではありません。生活道路は自転車と歩行者が多く通る道であり、そこを走るクルマの速度が下がるということは、自転車とクルマの速度差が縮まるということでもあります。裏道を使って平均時速を保つ走り方とも相性がよい改正です。詳細は警察庁の告知ページで確認してください。

まとめ：平均時速は脚ではなく走り方と道が決める

平均時速という数字は、速く走れる人を測るものではなく、自分の移動を設計するための道具です。調査が示したとおり、信号のない場所なら普通の人でも16.8km/hで走れているのに、市街地では9.6km/hまで落ちる。この落差のほとんどは交差点で生まれています。だからこそ、最初の一歩は買い物でもトレーニングでもなく、いつもの通勤・通学ルートにある信号の数を数えることです。数えてみて、1本裏の道で2つ減らせるなら、それだけで毎朝の余裕が生まれます。そのうえで空気圧を整え、止まる前にギアを軽くする習慣をつければ、同じ脚のまま到着時刻は安定していきます。

もし今の数字を知らないなら、サイクルコンピュータのタイヤ周長を自分のタイヤサイズに合わせ直すところから始めてもいいでしょう。700x32Cなら2155mm、27×1-3/8なら2169mm。設定が正しくなれば、記録した平均時速はルートを変えたときの効果をそのまま映してくれます。速く走るための道具ではなく、毎朝の予定を守るための物差しとして使ってみてください。

なお、反則金の金額や施行日、メーカーのスペック・価格は改正やモデルチェンジで変わります。最新の情報は警察庁・各都道府県警察および各メーカーの公式サイトでご確認ください。